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Mehr Bikes. Zu wenig Infrastruktur. – Die Realität in Hessens und Thüringens Städten

Viele Bikes. Viel zu wenige Abstellplätze. Moderne Infrastruktur? Fast Fehlanzeige.

Radwege entstehen, Radbügel werden ergänzt und einzelne Fahrradgaragen/Parkhäusern gebaut. Doch gemessen an der Zahl und dem steigenden Wert der Bikes bleibt vielerorts nur ein Flickenteppich aus klassischen Abstellmöglichkeiten.

Sichere Plätze, E-Ladung, digitale Nutzung und CargoBike-Lösungen sind weiterhin die Ausnahme.

Das Bike hat sich längst weiterentwickelt. Die Infrastruktur am Ziel noch nicht.

Hessen:

Hessen will mehr Radverkehr. Doch während Radwege ausgebaut und immer mehr hochwertige E-Bikes und CargoBikes genutzt werden, endet moderne Fahrradinfrastruktur vielerorts noch immer am klassischen Radbügel.

Unsere Recherche in acht hessischen Städten zeigt ein ernüchterndes Bild: Rund 1,86 Millionen Bikes treffen auf nur etwa 36.500 dokumentierte bzw. geschätzte öffentliche Abstellmöglichkeiten. Das entspricht einer Größenordnung von gerade einmal rund zwei Stellplätzen je 100 vorhandenen Bikes.

Noch geringer ist der Anteil sicherer, digital nutzbarer, elektrifizierter oder für CargoBikes geeigneter Plätze.

Frankfurt:
Rund 800.000 Bikes stehen maximal etwa 20.000 öffentlichen Abstellplätzen gegenüber. Überdachte, digital buchbare, elektrifizierte oder CargoBike-taugliche Plätze machen davon nur einen kleinen Teil aus.

Wiesbaden:
Rund 300.000 Bikes treffen auf einige tausend klassische Abstellmöglichkeiten. Eine der modernsten Anlagen bietet lediglich 30 Plätze – während am gleichen Standort 429 Ladepunkte für Elektroautos zur Verfügung stehen.

Kassel:
Bei rund 200.000 Bikes gibt es etwa 1.800 klassische Abstellplätze. An zwei zentralen gesicherten Anlagen stehen zusammen nur rund 180 Plätze zur Verfügung – darunter 32 E-Bike-Boxen und 12 CargoBike-Plätze.

Darmstadt:
Rund 140.000 Bikes treffen auf schätzungsweise etwa 2.000 Abstellmöglichkeiten. Sichere Fahrradboxen, E-Ladeplätze und CargoBike-Lösungen bleiben auf wenige Standorte begrenzt.

Offenbach:
Bei rund 140.000 Bikes gibt es keine leicht zugängliche Gesamtübersicht aller Abstellplätze. Nach unserer Recherche liegt die Größenordnung bei etwa 2.000 klassischen Abstellmöglichkeiten. Wirklich geschützte Plätze bleiben selten.

Hanau:
Rund 100.000 Bikes stehen etwa 1.000 Abstellmöglichkeiten gegenüber. Am Hauptbahnhof gibt es 115 Fahrradboxen, in der Innenstadt lediglich 20 abschließbare Plätze mit E-Lademöglichkeit.

Gießen:
Rund 90.000 Bikes treffen auf mehr als 3.000 dokumentierte Stellplätze. Allein rund 1.300 befinden sich am Hauptbahnhof – moderne und speziell für CargoBikes ausgelegte Angebote bleiben dennoch begrenzt.

Marburg:
Rund 85.000 Bikes stehen ungefähr 2.000 Abstellmöglichkeiten gegenüber. Am Hauptbahnhof sind etwa 200 witterungsgeschützte Plätze und 17 Fahrradboxen dokumentiert.

Thüringen: 
Mehr Radverkehr gewollt – die Infrastruktur hält nicht Schritt

Auch in Thüringen zeigt sich das gleiche Bild wie in Hessen:
Mehr Radverkehr ist politisch gewollt – doch die Infrastruktur am Ziel bleibt weit hinter dem tatsächlichen Bedarf zurück.

Für Jena, Erfurt, Gera und Weimar stehen zusammen rund 486.000 Bikes nur etwa 6.900 Abstellmöglichkeiten gegenüber. Der überwiegende Teil besteht aus klassischen Radbügeln. Sichere Plätze, E-Ladung, digitale Nutzung und geeignete CargoBike-Stellplätze bleiben die Ausnahme.

Erfurt:
Rund 220.000 Bikes treffen auf schätzungsweise 3.500 Abstellplätze. Selbst die beiden großen Radhäuser am Hauptbahnhof bieten zusammen nur rund 509 Plätze. Eine aktuelle Gesamtübersicht der vorhandenen Infrastruktur fehlt.

Jena:
Für rund 100.000 Bikes stehen etwa 1.500 Abstellplätze zur Verfügung. Die Stadt selbst stellt einen Mangel fest. 2023 entstanden lediglich 160 neue Plätze. Sichere, elektrifizierte und CargoBike-taugliche Angebote bleiben begrenzt.

Gera:
Rund 100.000 Bikes stehen nicht einmal 1.150 Abstellplätzen gegenüber. Neue Maßnahmen bleiben klein: 26 Plätze am Puschkinplatz, insgesamt 36 Plätze in der zentralen „Sorge“. Moderne und sichere Angebote sind kaum öffentlich dokumentiert.

Weimar:
Für rund 66.000 Bikes gibt es lediglich etwa 750 Abstellplätze. Wie groß der Bedarf ist, zeigt der Hauptbahnhof: Eine Anlage mit nur 66 Plätzen war zeitweise zu 160 % ausgelastet. Eine neue geschützte Fahrradgarage am Rathaus bietet gerade einmal 16 Plätze.

THEMENGEBIET PARKLÖSUNGEN:
RADSTATIONEN BLEIBEN EINE INSELLÖSUNG.
HOHE AUSLASTUNG. BEGRENZTE WIRTSCHAFTLICHKEIT.

Radstationen beweisen, dass Menschen bereit sind, für einen geschützten Bike-Abstellplatz zu bezahlen. Je nach Standort kostet ein regulärer Stellplatz etwa 105 bis 200 Euro pro Jahr – obwohl er meist nur an einem einzigen Ort genutzt werden kann.

Deutschlandweit gibt es rund 76 Radstationen mit schätzungsweise 25.000 Stellplätzen. Durch Tages-, Monats- und Jahresnutzungen erreichen sie nach einer iDARE-Hochrechnung insgesamt etwa 75.000 zahlende User. Sie befinden sich überwiegend an Hauptbahnhöfen und richten sich damit vor allem an Pendler und Langzeitparker. Für die vielen alltäglichen Ziele in einer Stadt bilden sie jedoch noch kein nutzbares Netzwerk.

Zugangskontrollen, Bewachung oder Videoüberwachung erhöhen den Schutz. Eine Diebstahlgarantie, ein vollständiger Versicherungsschutz oder die garantierte Verfügbarkeit eines Platzes sind in der Regel nicht enthalten.
Gleichzeitig stehen den begrenzten Parkeinnahmen hohe Bau-, Personal-, Versicherungs-, Wartungs- und Betriebskosten gegenüber. Viele Anlagen sind deshalb auf öffentliche Finanzierung angewiesen.

Radstationen erfüllen an Bahnhöfen eine wichtige Aufgabe. Doch alltägliche Bike-Mobilität braucht ergänzend ein dezentrales, wirtschaftlich tragfähiges und digital verbundenes Netzwerk, das Menschen auch jenseits des Hauptbahnhofs sicher an ihre Ziele begleitet.

Beispiel Münster:

Hohe Auslastung. Begrenzte Wirtschaftlichkeit.

Am Hauptbahnhof bieten die Radstationen am Berliner Platz und im Hansator zusammen rund 5.100 Stellplätze. Ein regulärer Platz kostet etwa 105 Euro pro Jahr; rund 600 persönlich reservierbare Plätze kosten je nach Ausstattung und E-Ladung zwischen 130 und 170 Euro. Der überwiegende Teil wird nach dem Prinzip „First come, first served“ vergeben.

Trotz fehlender Diebstahlgarantie und vollständigem Versicherungsschutz erreichen die Anlagen eine hohe bis vollständige Auslastung. Der ältere Standort am Berliner Platz besitzt zudem eingeschränkte Öffnungszeiten; das Hansator ist für registrierte User rund um die Uhr zugänglich.

Mit etwa 2.300 bis 2.900 Dauerparkern erzielt die Radstation am Berliner Platz nach unserer Modellrechnung rund 300.000 Euro Parkeinnahmen im Jahr. Diesen stehen hohe Gebäude-, Personal-, Wartungs- und Betriebskosten gegenüber. Allein der Bau kostete rund 13 Millionen DM und wurde wesentlich öffentlich finanziert.

Münster beweist die Nachfrage – aber auch, dass zentrale Radstationsgebäude trotz hoher Auslastung wirtschaftlich nur begrenzt tragfähig sind.

Beispiel Köln:
Die Radstation am Hauptbahnhof verfügt über mehr als 900 bewachte Stellplätze. Für 190 Euro pro Jahr erhalten Radfahrende rund um die Uhr Zugang zur Anlage und bekommen bei der Nutzung in der Regel einen freien Stellplatz zugewiesen. Ein persönlicher, fest zugeordneter Stellplatz kann für 200 Euro pro Jahr gebucht werden. Alternativ kostet die Nutzung 20 Euro pro Monat oder 1,90 Euro pro Tag. Der überwiegende Teil der Stellplätze ist nicht dauerhaft einem einzelnen Nutzer zugeordnet.

Fazit:
Wirtschaftlich können klassische Radstationen in festen Gebäuden bei den heute üblichen  Nutzungsgebühren kaum eigenständig betrieben werden. Hohe Bau-, Personal-, Versicherungs-, Betriebs- und Wartungskosten machen in der Regel dauerhafte kommunale Zuschüsse erforderlich.

EIN SICHERER STANDORT HILFT.
EIN NETZWERK VERÄNDERT DEN ALLTAG.

WARUM NUR AN EINEM ORT PARKEN, WENN DEIN ALLTAG DIE GANZE STADT UMFASST?

Radstationen erfüllen vor allem an Bahnhöfen eine wichtige Aufgabe: Sie bieten vielen Bikes einen geschützten Platz an einem zentralen Standort.

Doch der Alltag endet nicht am Hauptbahnhof.
Menschen fahren zur Arbeit, zum Einkaufen, zu Behörden, in die Innenstadt oder zu Freizeitorten. An vielen dieser Ziele beginnt die Suche nach einem geeigneten Platz erneut.

Genau hier setzt VELOPORT an.

Dezentrale VELOPORTS können dort entstehen, wo Menschen ihr Bike tatsächlich benötigen. Digital verbunden entwickeln sich einzelne Standorte zu einem wachsenden Netzwerk sicherer und auffindbarer Abstellmöglichkeiten.

User können geeignete Standorte bereits vor ihrer Fahrt finden, verfügbare Plätze erkennen und ihre Ankunft besser planen.

Über VELOCARE lassen sich ergänzende Leistungen rund um Bike und Mobilität organisieren – direkt dort, wo sie benötigt werden.

Radstationen bieten Schutz an einem zentralen Standort. VELOPORT schafft die Grundlage für sichere Bike-Mobilität an vielen alltäglichen Zielen.

DAS BIKE – DAS NEUE STATUSSYMBOL.

Ob urbanes Design-Bike, Gravelbike, CargoBike oder Hightech-E-Bike: Das Fahrrad hat sich grundlegend verändert. Es ist moderner, hochwertiger und persönlicher geworden – Ausdruck von Freiheit, Lebensgefühl und einem neuen Verständnis von Mobilität.

Das Bike ist längst mehr als ein Fortbewegungsmittel. Es ist Technologie, Design und persönliche Überzeugung auf zwei Rädern.

Mit seiner wachsenden Bedeutung steigt auch sein Wert. Viele Bikes kosten heute mehrere Tausend Euro. Wer so viel Leidenschaft und Qualität bewegt, erwartet am Ziel mehr als einen einfachen Radbügel.

Hochwertige Bikes brauchen Abstellmöglichkeiten, die ihrem Wert entsprechen: komfortabel, digital nutzbar und konsequent gegen Diebstahl und Vandalismus geschützt.


Das Bike ist in der Zukunft angekommen. Jetzt muss die Infrastruktur folgen.